Das Mooney Training durch die MAPA Safety Foundation war die bisher anspruchsvollste Veranstaltung, die wir organisiert haben. Und es war eine Premiere: Zum ersten Mal fand ein solches Training in Europa statt! Für diesen Premierenauftritt ließ sich die Safety Foundation auch nicht lumpen und kam mit einer Spitzenmannschaft: Bud Johnson, der Präsident der Foundation, John Pallante, Director der Foundation und Jim Purvis, einer der erfahrensten und dienstältesten  Mooney-Trainer der Foundation. Alle drei waren Fluglehrer und natürlich Mooniacs mit Tausenden von Flugstunden auf Mooneys.

Welch ein Unterschied zu der Situation hierzulande! In Europa kann man froh sein, wenn man einen Fluglehrer findet, der etwas Erfahrung mit Mooneys mitbringt und nicht nur die Flug­platzkneipensprüche draufhat, Mooneys seien schwer zu fliegen und kämen schnell ins Trudeln. Aber Fluglehrer, die selbst eine Mooney besitzen, die fliegerischen Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen aus dem Effeff beherrschen, tausende von Stunden cross-country unter anspruchsvollen Bedingungen mit Mooneys unterwegs waren und ein typenspezifisches Training anbieten können, haben wir in Europa kaum aufzuweisen.

Aber auch in den USA brauchte es eine Initiative, bis dies organisert angegangen wurde. Bud Johnson erzählte, dass er vor 25 Jahren seine erste voll IFR-ausgerüstete M20K gekauft hatte und keinen Fluglehrer finden konnte, der ihm dieses Flugzeug und seine Avionik beibringen konnte. Auch dort konnte er sich zunächst nur einen Fluglehrer chartern, der zwar willig war, ihn zu trainieren, aber keine Ahnung von den spezifischen Eigenschaften dieses Typs hatte. Aus dieser Situation entstand die MAPA Safety Foundation, die als non-profit Organisation gegründet wurde und mit einem Team von erfahrenen Fluglehrern und Helfern, mehrfach im Jahr Wochenend-Trainingsseminare für Mooneys anbietet, an denen jeweils 40-50 Besatzungen teilnehmen! Dieses Training wird von den Fluglehrern und Helfern ehrenamtlich durchgeführt und zu Gebühren, die lediglich die direkten Aufwendungen decken. Auf diese Weise sollen möglichst viele Mooney-Piloten in den Genuss dieser Seminare kommen. Selbstverständlich können an diesen Seminaren auch Europäer teilnehmen. Aber das bedeutet, dass man nach USA reisen muss und sich dort eine Mooney chartern muss und eben nicht auf seinem eige­nen Flugzeug trainieren kann.

Insofern war es schon eine kleine Sensation, dass wir diese Veranstaltung nach Europa holen konnten. Angefangen hatte es im Oktober letzten Jahres auf der Homecoming in Kerrville, wo Bruce Jaeger, einer der Direktoren der MAPA Safety Foundation, eine Session zu Pilot Proficiency Programs leitete. Diese Session war so erfrischend gut, dass wir Bruce Jaeger nach der Veranstaltung fragten, ob es nicht die Möglichkeit gibt, ein Seminar der Safety Foundation in Deutschland zu machen. Bruce versprach dies im Board of Directors anzusprechen und kurz vor Weihnachten meldete sich dann Bud Johnson bei uns, um nachzufragen, wie so etwas denn gehen könnte. Daraus entwickelte sich ein reger Email- und Telefonverkehr in dem Bedingungen und Verfahren abgeklärt wurden. Am Ende konnte Thomas dann hier verkünden: Das Seminar findet statt!

Soweit zur Vorgeschichte und nun zum Bericht: Bereits Donnerstagabend waren die meisten Teilnehmer in Donaueschingen eingetroffen, da das Seminar am folgenden Morgen bereits um 07:45 starten sollte. Unsere amerikanischen Instructors waren bereits Anfang der Woche in Zürich eingetroffen um den Jet-Lag ausreichend verarbeitet zu haben und hatten die Tage vorher genutzt, um Deutschland kennen zu lernen. München, Heidelber, Neuschwanstein, … das klassische Kurzprogramm für Amerikaner. Bei unserer Ankunft saßen sie schon entspannt auf der Terrasse des Concorde-Hotels und genossen Weizenbier und das gute Wetter. Abends saß man dann zum Essen zusammen und fachsimpelte. Früh ging es ins Bett, denn am nächsten Morgen war Groundschool auf dem Programm.

Nach einer Vorstellungsrunde im Seminarraum des Concorde-Hotels hieß das erste Thema „Fly by the numbers“. Ein unglaublich wichtiges Thema und die gelebte Philosophie, dass man das Fliegen sicherer und leichter macht, wenn man für jede Situation das richtige Power-Setting kennt. PAC = Power Setting, Attitude und Configuration heißt das Zauberwort. In der professionellen Fliegerei ist das üblich, aber auch in der Klasse der Mooneys ist es wichtig un richtig, die Zusammenhänge von Power-Setting, Geschwindigkeit und Steigen für jeden Flugabschnitt zu wissen. Das bringt weniger Stress und mehr Sicherheit und lässt auch leichter erkennen, ob das Flugzeug seine Leistung bringt oder man vergessen hat, das Fahrwerk oder die Klappen zu setzen. Hand aufs Herz: Wer weiß schon, mit welchem Power-Setting man ein ILS abfliegen soll, welche Attitude man beim Missed Approach einnehmen soll und welches Power-Setting man beim Enroute Descent nehmen sollte, um ein Shock-Cooling der Zylinder zu vermeiden? Klar, einige Werte hat jeder im Kopf, aber für jeden Flugzustand? Unsere Instruktoren  hatten für jeden Flugzeugtyp, von der M20C bis zur Ovation entsprechende Tabellen ausgearbeitet und empfahlen uns, diese Tabellen für jedes einzelne Flugzeug zu erweitern und zu pflegen.

Danach startete John Pallante eine Session zu Airport Signs, Lights & Markings, damit Mooniacs auch am Boden nicht verloren gehen oder falsche Einfahrten nehmen. Als langjähriger Tower-Chef des JFK-Airport in New York (!!) wusste John, wovon er sprach und mit Beklommenheit mussten wir feststellen, wie wenig sattelfest wir da waren. Nach der Mittagspause standen dann die Emergency Procedures, Approach Plates und ein ausgiebiges Review von Flugunfällen auf dem Programm. Welch ein Unterschied zu Fluglehrerfortbildungen, wo unbedarfte Flugsicherheitsinspektoren des DAeC wichtigtuerisch Geschichten erzählen und über Halbwissen und Plattitüden nicht hinauskommen. Nachfragen darf man da sowieso nicht. Unsere Instruktoren lebten erst richtig auf, wenn man ihnen komplexe Fragen stellte, legten nach, hatten eine profunde Meinung dazu, aber konnten auch akzeptieren, dass es andere Lösungen und Verfahren sind – sofern sie ebenfalls profund sind. Kein Oberlehrertum, keine Wichtigtuerei, keine Dünnbrettbohrerei – aber auch eine klare Ansage wo die Grenzen zwischen Wissen, eigener Erfahrung und Spekulation liegen. Großartig!

Am Spätnachmittag dann Einführung in das „Flight Training Curriculum“. Die MAPA Safety Foundation hat dafür ein detailliertes, schriftliches Programm entwickelt, das einen zweistündigen VFR-Flug und danach einen zweistündigen IFR-Flug umfasst. Darin enthalten sind Preflight-Check, Engine Start, Taxi und Run-up,  normal Takeoff and Climb, Slow Flight, Spiral Demonstration, VFR Go-Around, Approach- und Landing-Stalls, Takeoff- und Depar­ture-Stalls, Steep Turns, Slips sowie eine Reihe von Emergency Procedures sowie Partial Panel, Recovery from unusual Attitude, sowie eine Serie von verschiedenen IFR-Approaches einschließlich Missed-Approach und Holdings. Ein volles Programm, das jeder der Instruktoren danach noch einmal mit seiner Gruppe durchging und erläuterte, worauf spezifisch zu achten sei. Denn wir hatten die Teilnehmer in drei Gruppen aufteteilt: Die Long-Bodies, die M20K-Turbos und die „kleinen“- Sauger, damit wir homogenere Gruppen hatten, in denen auch wirklich auf die Spezifika der einzelnen Typen behandelt werden konnten. Als Flugplatz wurde für den VFR Teil Donaueschingen gebrieft und für die IFR-Flüge die Flughäfen Friedrichshafen und Zürich, die überraschenderweise überhaupt keine Probleme darin sahen, dass wir am mit einer Horde Mooney Anflüge, Low-Approaches und Airwork machen wollten. Ein herzliches Dankeschön an die deutschen und schweizer Controller von dieser Stelle!

Aber es kam anders! Während nämlich der Norden und die Mitte der Republik am Samstagmorgen bestes VFR-Wetter hatte, herrschte im Süden solides IMC-Wetter. Sichten von 4 km uns SCT004 in Friedrichshafen und Zürich vereitelte den Plan, zunächst mit dem VFR-Teil anzufangen. Am Vormittag war das Wetter in Donaueschingen so schlecht, dass wir fürchten mussten, auch mit dem IFR-Teil nicht wieder nach Hause kommen zu können – und wer will auch schon in solidem IMC Spiralstürze und Stalls üben!

Kurzerhand wurde das Programm umgebaut, die Flüge auf den Nachmittag verschoben und die Amerikaner luden noch einmal in den Seminarraum um über Flight Procedures und En­gine-Leaning zu referieren. Mittags hatten sich die Vorhersagen soweit stabilisiert, dass ein NDB-Approach zurück nach Donaueschingen zuverlässig möglich wurde und am späteren  Nachmittag ggf. sogar VFR-Bedingungen erwartbar seien. Also wurde beschlossen mit dem IFR-Part zu beginnen und ich gehörte zu der ersten Gruppe, die fliegen sollten, während die übrigen mit einem Begleitprogramm bei Laune gehalten wurden. Jim Purvis war mein Instructor; ein altgedienter Fluglehrer mit 4.000 Stunden auf verschiedensten Mooneys, der zunächst einmal auf einem intensiven Pre-Flight Check bestand. Das fand ich – ehrlich gesagt – etwas überflüssig, kenne ich doch unsere Mooney aus dem "Effeff" und hatte doch gerade selbst die 100h Kontrolle gemacht. Aber ich muss zugeben, dass Jim mir noch einige wichtige Hinweise gab. Allein der Hinweis auf die richtig angezogene Blechschraube am Tail, deren Fehlen zum Abriss eines Abdeckbleches führen kann und deshalb die „250$-Screw“ genannt wird, war die Übung wert. Danach Run-up, Take-off und nach 400ft waren wir in den Wolken Richtung Trasadingen verschwunden. Jim legte gleich los: Departure Stall, Recovery Procedures, Inbound Tracking ohne GPS und DME, Approach Briefing und schon waren wir auf dem ILS RWY 24 von EDNY. Danach Missed Approach und rein ins Holding. Wie war das noch einmal? Recht oder links herum? Blick in die Anflugkarte. Aber from present position direct, parallel oder tear-drop entry? Parallel – richtig geschätzt. Also rein und erst mal ein paar Holdings fliegen. Für Jim eine perfekte Gelegenheit, gleichzeitig Stallübungen zu machen und ein ganzes Holding knapp über dem Stall zu fliegen – in IMC natürlich. Für Jim auch ideal um den Spiralsturz und sein Recovery zu demonstrieren. Nur sollten wir ein bisschen höher sein. Also auf 6.000ft über FHA gestiegen, ATC gebeten, doch mal den Luftraum unter uns frei zu halten, Fahrt runter auf 75kt, austrimmen, Hände weg vom Steuer – die alte Mooney schlägt sich ganz wacker und bemüht sich, stabil zu bleiben; aber dann 10°, 15°, 20°, 25°, 35°, 55° Bank; immer schneller dreht sich die Mooney in einen Spiralsturz. Alles OK? Dann die Recovery: Geradenehmen, Drücken, Abfangen und schon sind wir wieder im Holding bei 4.000ft. Nun kommen die Deckel für limited Panel: Erst auf den Horizont, dann auf den Kurskreisel, dann auch noch auf den Höhenmesser. Gut! Dann flieg damit mal den Holding-Turn. Wie war das noch einmal 3°/sec, wo ist die Uhr? Aha! Schön mitzählen, auf den Turn-Coordinator schauen, aber auch das Vario im Blick behalten, damit man Höhe hält. Nach 60 Sekunden Deckel weg. Höhe gehalten und nur 10° daneben! Meine alte Paradedisziplin. Großartig! lobt Jim, „dann fliegen wir so doch mal ein ILS!“ Nur mit Uhr, Turn-Coordinator, Vario und Fahrt­messer? „Warum nicht, auf dem ILS hast du ja noch den Crosspointer! Fly by the numbers, weißt du ja!“. Also 20“ MP, 2350 RPM, 500ft Sinken, 160 mph, 1 Minute abwarten; wir sollten auf 3000ft sein; „cleared for the ILS RWY 24“; tatsächlich LOC und GS laufen ein, weiter reduzieren auf 18“ MP, 120 mph, Gear-down, Uhr! Etwas Versatz nach links, korrigieren nach rechts  – zuviel! – wieder etwas nach links; wir fallen aus den Wolken, etwas zu hoch und etwas nach links versetzt; aber es geht - es geht! Welch eine Zuversicht schafft das, wenn einem tatsächlich mal die Suction-Pumpe ausfällt! Man muss dann nicht gerade Innsbruck anfliegen, etwas Platz braucht man schon. Aber man braucht auch nicht gleich in Panik zu verfallen. „Fly by the numbers“ und die alte Stoppuhr auf dem Steuerhorn sind dann das Geheimnis heile nach Hause zu kommen. Eine herrliche Erfahrung.

Es geht zurück nach Donaueschingen, wo noch ein NDB-Approach auf uns wartet. Der ist schnell als GPS overlay abgeflogen und überraschenderweise herrscht mittlerweile dort VMC. Grund genug, gleich den VFR-Teil anzuschließen. Wieder Stall-Übungen und Go-arounds, sowie short-field und soft-field take-offs and landings. „keep the ball!”  ist dabei das Hauptkommando und zeigt, wie wichtig es ist, das Gieren um die Hochachse auszugleichen. Aber es gehört auch ein wenig Chupze dazu, in 400ft soweit die Fahrt zu reduzieren, bis die Stall­Warnung anschlägt um dann mit +10mph in den Endanflug zu gehen. „Keep the ball!“ – und nach 250 Metern steht man. Das macht einfach nur Spaß! Ein Gewitter zieht heran und Böenwalzen lassen noch einmal Anflüge in turbulenter Luft üben, aber nach 3:47 h zwingt uns der einsetzende Regen zur Abschlusslandung. Es war auch genug! Diese 3 Stunden und 47 Minuten mit Jim haben mir unendlich viel gebracht. Ich habe nicht nur noch mehr Zutrauen zu meiner Mooney gewonnen und kenne nun mehr das Verhalten in Grenzzuständen, sondern mich auch überzeugen lassen, eine Reihe von Techniken zu ändern. So habe ich gelernt wieder regelmäßig mit 10° Klappen zu starten, weil es einfach einen stabileren Start gibt und die Zylinderkopftemperaturen insgesamt auch im grünen Bereich bleiben können. Vonwegen optimale  Steigrate ohne Klappen und möglichst hohe Geschwindigkeiten um die Temperaturen unten zu halten; das kann man ja bei langen Bahnen und heißen Tagen machen, wenn es angebracht ist – aber es ist nicht immer angebracht so flach über den Zaun zu gehen. Aber das ist nicht die einzige Erkenntnis aus diesem Training und es würde zuviel Raum hier einneh­men, dies detailliert aufzuschreiben. Ich weiß es ja!

Danach hatten Jim und ich ein Landebier verdient. Also standen wir in der Halle des Hotels, gingen noch einmal den Flug durch und sahen die anderen Besatzungen erschöpft, aber glücklich ebenfalls eintreffen. Bei der anschließenden Social-Hour, ganz nach amerikanischer Sitte, waren sich alle Piloten des Tages einig, dass es doch ganz erstaunlich war, wieviel man über seine Mooney dazu gelernt hat. Man muss eben nur die richtigen Trainer haben. Auch beim nachfolgenden festlichen Bankett zeigten sie Amerikaner mit launigen Beiträgen, wie sehr sie ihr Metier verstehen und über welchen Reichtum an Fliegergeschichten sie verfügen. Aber auch an diesem Abend ging man früh zu Bett, weil ja am nächsten morgen um 8:00 Uhr wieder Fliegen für die nächste Runde der Besatzungen angesagt war. Dieser nächste Morgen begann nebelig-trüb, um aber dann in Sonnenschein und gutes VFR-Wetter zu wechseln. Beste Bedingungen für das Trainingsprogramm!

Wegen eines privaten Termins am Abend mussten wir bereits am Nachmittag zurück nach Bremen. Wir waren mit unserem Programm durch und mussten heim, aber ich hätte gerne noch am  Abend mit Bud, John und Jim darüber geredet, wie man eine solche Veranstaltung auf eine reguläre Ebene in Europa stellen kann. Während der Tage in Donaueschingen haben wir dazu schon Möglichkeiten angesprochen und uns verabredet, die Erfahrungen dieses Kurses auf beiden Seiten auszuwerten um danach über weitere Schritte nachzudenken. Aber dazu steht natürlich die ganz wichtige Frage im Raum, ob wir für solche Kurse langfristig genug Teilnehmer zusammen bekommen.

Die Beantwortung dieser Frage ist nicht einfach und hinterlässt nach den bisherigen Erfahrungen ein zwiespältiges Gefühl. Die Amerikaner haben in der Vorbereitung erklärt, dass sie mindestens 16 Teilnehmer brauchen, um mit 3 oder 4 Trainern nach Europa zu kommen zu können; bei weniger Teilnehmern mache das Kurskonzept keinen Sinn. Wir hatten schließlich 16 Teilnehmer – aber mit Mühe und sehr zäh. Wenn Egon Steiner nicht noch die Trommel unter den schweizerischen Mooney gerührt hätte, hätten wir dumm dagestanden. Soweit wir mit den Piloten gesprochen haben, war jeder, wirklich jeder sehr sehr zufrieden mit dem Kurs. Und wir hatten eine durchaus heterogen Gruppe von Mooney-Piloten jetzt in Donaueschingen. Wir hatten Piloten dabei, die seit Jahrzehnten ihre Mooney regelmäßig geschäftlich nutzen und wir hatten Piloten, die gerade auf eine Mooney umgestiegen sind. Insofern kann man nicht sagen, dass dieser Kurs nur für eine bestimmte Gruppe geeignet ist. Das ist auch nicht die Erfahrung der Amerikaner. Im Vorfeld war auch das Argument zu hören, dass dieser Kurs nicht gerade billig ist. Sicherlich ist das eine Menge Geld, die jeder Teilnehmer aufzubringen hatte und ich würde mich freuen, wenn wir das auch günstiger anbieten könnten. Aber immerhin müssen wir jeden Trainer über den großen Teich bekommen und anschliessend hier unterbringen - und das kostet eben! Preiswerter würde es sicherlich, wenn wir hier in Europa einen Stamm von Trainern heranbilden würden, die dieses Training dann nach amerikanischem Muster machen würden. Das würde wohl auch das Sprachproblem für einige lindern. Wir haben mit Bud Johnson schon darüber gesprochen, ob er mithelfen würde, hier so eine „Filiale“ der MAPA Safety Foundation zu errichten. Die MAPA Safety Foundation würde das tun! Aber dafür brauchen wir erst einmal eine Truppe von Fluglehrern, die bereit sind, ein solches Training ein paar Mal mitzumachen. Mindestens bis dahin wäre die Anwesenheit von amerikanischen Trainern erforderlich – ganz abgesehen davon, dass es auf längere Sicht immer wünschenswert sein wird, Amerikaner mit ihrer Erfahrung und ihrem Stil dabei zu haben. Insofern müsste man mindestens für die nächsten 5 Jahre jährlich ein solches Training organisieren, um sich einen solchen Trainerstamm überhaupt ziehen zu können.  Das wiederum setzt voraus, dass wir weitere Kurse zusammen bekommen. Dafür brauchen wir deutlichere Signale aus der Mooney Community! Wenn wir die jetzige Erfahrung nehmen, ist das Feedback eher enttäuschend gewesen. Wir haben 193 eingetragene Mooneys im Ownersclub dieser Homepage und vor sechs Wochen waren es gerade 10 Teilnehmer, die sich fest angemeldet und bezahlt hatten. Das ist keine gute Relation und würde zukünftige Flight-Trainings für Mooniacs in Europa nicht möglich machen, da der Kurs nach den Vorgaben damit nicht hätte stattfinden dürfen. Dass dieser Kurs dann doch stattgefunden hat, ist zunächst den Amerikanern zu verdanken, die dann einfach entschieden haben „Wir kommen in jedem Fall! Im Zweifelsfall mit weniger Instruktoren. “ und die Flüge gebucht haben. Ein schönes Entgegenkommen und eine noble Geste von der Safety Foundation, die sonst einen Planungsvorlauf von mindestens 4 Monaten brauchen – allein um die Termine für die Trainer freizubekommen. Dass der Board of Directors der MAPA Foundation so entschieden hat, ist wesentlich dem Engagement und der beeindruckenden Vorbereitung von Thomas zu verdanken. Wie mir Bud Johnson erzählt hat, steht in den USA dem Board of Directors für die Vorbereitung und Planung  der Seminare eine landesweit verteilte Organisation mit vielen Helfern zur Verfügung – hier war es alleine ein junger Mann, der dies souverän allein organisierte. Das hat neugierig gemacht und dies ist auch ein Grund, warum gleich zwei Board-Members angereist sind. Man wollte ihn nicht hängenlassen. Auch geht auf das Konto der Amerikaner, aber gleichzeitig wird auch sehr deutlich, was wir dem Engagement von Thomas zu verdanken haben! Deshalb möchte ich von dieser Stelle meinem Sohn Thomas ganz herzlich dafür danken, dass er der deutschen Mooney Community dieses Seminar ermöglicht hat und ich spreche damit sicherlich auch im Namen der Teilnehmer, die mir dies verschiedentlich gesagt und aufgetragen haben. Damit sind wir an einem durchaus kritischen Punkt: Wenn wir so etwas organisieren, brauchen wir entschiedene und verlässliche Signale aus der Mooney Community. Es reicht nicht, einfach nur zuzuschauen! Damit ist auch klar, dass wir die Arbeit zukünftig auf mehr Schultern verteilen müssen und das Fly-In nach Jakabszallas sollte eine Gelegenheit sein, dies zu besprechen.

Nach diesen nachdenklichen Bemerkungen sind noch einige Danksagungen angebracht. Dank zunächst den Teilnehmern, dass sie sich die Zeit genommen haben und sich so positiv eingebracht haben. Es war, wie ich fand, eine sehr angenehme Atmosphäre während des Seminars mit vielen guten Begegnungen und es hängt immer wesentlich von den Teilnehmern ab, dass so etwas gelingt. Danke auch wieder an das Concorde Hotel die Mannschaft von EDTD für die Gastfreundschaft und gute Betreuung. Der Platz ist ja schon fast eine Heimat der Mooniacs. Dank natürlich insbesondere an Bud, John und Jim für das Erlebnis dieses Trainingseminars. Wir werden noch gesonderte Gelegenheiten suchen und finden müssen uns dafür zu bedanken und schließlich noch einmal herzlichen Dank an Thomas für die wirklich vorzügliche und hochklassige Organisation dieses Training-Seminars!

Für die Nichtteilnehmer unter uns Mooniacs werden wir in den nächsten Tagen hier eine kleine Befragung starten, ob Interesse besteht, dass ein solches Seminar noch einmal in Europa wiederholt wird. Dieses Feedback werden wir dann auswerten und mit der MAPA Safety Foundation diskutieren. Möglicherweise können wir in Jakabszallas dazu schon was sagen.

Bis dahin verbleibe ich mit den besten Fliegergrüßen

Bernd Hamacher