Flying North Atlantic
von und mit Dr. Hans Michael Abicht Heidi Abicht (dr.abicht@gmail.com)

Das Jahr 2007 sollte es nun sein. Nachdem uns im Vorjahr 2006 das B1/B2 Visum erst in der 2. Julihälfte zugestellt wurde, war es zu einem gemütlichen Flug in die USA zu spät. Schliesslich wollten wir ja auch bei gutem Wetter fliegen und an den im Juli noch langen Tagen etwas von der Reise haben. Als 'Einzelkämpfer' ist man voll beschäftigt, materielle, bürokratischen und fliegerische und mögliche wettermäßige Hürden herauszufinden und zu überwinden: Um in die USA mit einem eigenen Flugzeug einreisen zu können braucht man das B1/B2 Visum, das dann allerdings 10 Jahre Gültigkeit hat. und wie bekommt man ein solches Visum? Beispiel: 1. tel. Besuchstermin im amerikanischen Konsulat Frankfurt ausmachen: Dauer ca 3 -6 Wochen. 2. gültigen Reisepass besorgen, am besten einen 2.Pass mit 10 jähriger Gültigkeit ohne Stempel aus arabischenLändern. 3. Fotos nachbesonderen US Vorgaben machen lassen!! (wenn falsch, z.B. lächeln auf den Lippen oder Haare über dem Ohr, fängt man wieder von vorne an.) 4. Nach Frankfurt fahren und dem dem amerikanischen Officer Aug in Aug, erkären, warum man das Visum braucht und warum man auch wieder nach Deutschland zurück will (Angst vor illegalen Einwanderern) 5. 2 Wochen nach der ganzen Procedur erhält man dann per Post das Visum. Einflug in die USA, nach Canada und Grönland telefonisch oder mit Fax neben dem Flugplan anmelden , wie lange vorher? Welche Telefonnummer, welche Form? welche zusätzlichen Bemerkungen im Flugplan. Zumindest sind großer Ärger bzw. Geldstrafen vorprogrammiert, hält man die Regeln nicht ein. Dann gibt es nach ein sogenanntes TSA Waiver. Das ist eine Genehmigung des US Heimatschutzministeriums für Einflug, Routing und den Ausflug. Es kann per Fax angefordert werden. Dauer etwa 14 Tage. Gültigkeit 3 Monate, kann telefonisch modifiziert werden. Alle weiteren Genehmigungen für Ein und Ausflug USA Canada erfolgen telefonisch oder mit Fax und entprechender Zeitvorgabe. Die heiße Phase der Vorbereitungen für unseren Flug begann für uns Mitte Juni 2007 mit der Zusammenstellung des Gepäcks, das, in Häufchen sortiert, gewogen und wieder aussortiert wurde, bis schliesslich jeder von uns eine Tasche mit je 7,8 kg persönlichem Gepäck zusammengestellt hatte - eigentlich nicht viel für 5-6 Wochen. Da für das Fliegen in Nord-Canada zwingend das Mitführen warmer Winterkleidung vorgeschrieben ist, kamen noch für uns zusammen 7,5 kg dazu: Pudelmütze, Skianorak, Pullover, lange warme Unterwäche, Skisocken und Skihandschuhe. Das war aber noch nicht alles. Neben der warmen Kleidung muß eine 'Überlebensausrüstung' an Bord mitgeführt werden, bestehend aus aus Mückennetz für den Kopf, Signalmunition, Signalspiegel, Signaltuch, Seewasserfärber, Axt, Wasseraufbereitungstabletten, Kochgeschirr, Kocher, wasserfesten Streichhölzern, Kompass, Messer, Angelzeug und Proviant 1000 KCal pro Person für 6 Tage. Das hat dann incl. 4 kleiner Colaflaschen und 2 red bull Dosen noch einmal 9,5 KG gewogen, verpackt in einem wasserdichten Gummisack. Da der Notfall nicht nur in der menschenleeren Weite Labradors über Land eintreten könnte, sondern auch über Wasser z.B.einem der vielen Seen, der Hudson Bay oder dem Nordatlantik, wurde noch eine handbetriebene Meerwasserentsalzungsanlage mitgeführt und natürlich eine Rettungsinsel. Damit man dann auch gefunden werden konnte ( der Signalspiegel würde wohl erst zum Schluß zum Einsatz kommen) führten wir noch ein 'Aquafix' an Bord. Das ist ein wasserdichter in jede Hosentasche passender Notsender, der über ein eingebautes GPS die aktuellen Koordinaten und die persönliche Kennung zu einem Satelitten sendet, über den wiederum unverzüglich in England Alarm ausgelöst wird. Dann hatten wir noch ein kleines Seefunkgerät, ein Flugfunkgerät und einen zusätzlichen mobilen Notsender an Bord( neben dem eingeauten ELT) Last but not least hat jeder von uns ein Neoprenüberlebensanzug mitgeführt, bei dem nur Nase und Mund nass werden können. Diese Anzüge ( zusammen 9,5 kg) sollten bei Flügen über Wasser getragen werden, wobei in das Oberteil erst im Notfall geschlüpft würde. Aus großer Höhe 'segelt' man ja im Normalfall noch 10 bis 30 Minuten bis zur Notwasserung, hat also etwas Zeit. Auf dem Anzug steht übrigens in großen Buchstaben: 'relax , You dont sink' Sehr beruhigend! Natürlich hatten wir auch noch zusätzlich Schwimmwesten an Bord. An weiterer Ausrüstung kam dann noch das umfangreiche Kartenmaterial, Filmkamera, Fotoapparat dazu(>10kg). In Kanada wurde dann noch ein Kinderzelt (2kg), Isomatten und leichte Decken zugeladen. Damit wir auch lang genug fliegen konnte, war im Gepäckfach über dem standdartmäßigen fest eingebauten Zusatztank ein weiterer 41 Liter Turtel Tank oder' bladder' installiert, der bei Bedarf aufgefüllt werden konnte und uns dann insgesmt 405 Liter Avgas bescherte oder maximal 9 Std Flugzeit. Wenn man so lange in der Luft ist, braucht man auch Kaffee in einer Thermoskanne, eine Brotzeit sowie eine Flasche Wasser. Eine nette Flugbegleiterin bzw 'Multifunktionsfrau' muß auch an Bord sein, das ist ja selbstverständlich. Dann sind noch 2 Liter Motoröl und Werkzeug 6 kg an Bord sowie 2 unförmige Kopfhörer und die Schläuche der Sauerstoffanlage, Silberfolien und Silberstyropor zum Abdecken des Flugzeuginnenraumes gegen die Sonne beim Parken, Seile und Heringe zum Befestigen des Flugzeuges, 2 Tanktrichter, 1 Umfüllschlauch, Schwamm und Leder und little John oder ähliches. Ein wesentlicher Vorteil der Mooney gegenüber anderen Flugzeugen ist: man kann sie kaum überladen! * ( *Fußnote: weil kein Platz zum Überladen vorhanden ist.) Wenn alles besammen ist, fragt man sich, wo noch Pilot und Flugbegleitering Platz haben. Weight an Balance muß jeder für sich selber erstellen. Ich noch nie erlebt, dass das tatsächliche Startgewicht eines Flugzeuges in einem Reisebericht öffentlicht gemacht wurde. Mein Startgewicht lag im "Limit", wohl aber nur, weil Heidi und ich zusammen nur 135 kg wogen. Darum: der Beladeplan ist dann das wichtigste : 1. man muß unbeedingt im Schwerpunkt (envelope) bleiben, sowohl mit vollen Tanks als auch mit leeren Tanks. 2. man muß unbedingt an die wichtigsten Dinge während des Fluges ohne 'Umgraben' herankommen. Normalerweise besteht über dem Nordatlantic eine West-Ost Wetterlage, was im Prinzip den Rückflug begünstigen würde. Auf dem Hinflug sollte man, wenn möglich nätürlich auch Rückenwind mitnehme, was zum Beispiel dann möglich ist, wenn z.B. eine Wetterlage mit einem ausgedehnten Tiefdruckgebiet westlich Schottland - Island - Grönland und ein Hochdruckgebiet östlich davon. In die Lücke der ostwärts ziehenden Frontensysteme muß man sich dann einfädeln, aber so dass das die zu erwartenden besseren Bedingungen zwischen Island/Grönland/Neufundland liegen würden. Ein ausgezeichneter Wetterlink dafür ist der GFS Navigator. Man kann sich 4 Parameter einstellen z.B. 500hPa Bodendruck mit Temperatur, mittlere Wolken, Niederschlag,Wind 500hPa Stromlinen mit Geschwindigkeit und dann auf 7 Tage in 6h Takt den Verlauf anschauen.

Teil 2 Landshut – Wick (Schottland)
Am Dienstag d.09.07.07 bestand die gewünschte Wetterlage über dem Nordatlantik aber erst ab ab Schottland: eine ausgedehntes Tiefdruckgebiet westlich Schottland - Island - Grönland und ein Hochdruckgebiet östlich davon. In die Lücke der ostwärts ziehenden Frontensysteme mußte man sich dann einfädeln. Allerdings mussten bis Schottland mehrere über Mitteleuropa liegende Frontensysteme mit kräftiger W-SW Strömung und Null Grad Grenze bei F 80 überwunden werden. Etappenziel sollte Stornoway (Hebrieden) werden. Die IFR - Flugplanaufgabe anhand der IFR Low Level Enroute Charts per Internet erschien zunächts kein Problem zu sein. Dann aber klingelte das Telefon: AIS Frankfurt: Der Flugplan wurde in Brüssel nicht akzeptiert, selbst nach mehrfacher Änderung der hilfreichen AIS Mitarbeiter nicht, die dann den kostenpflichtigen Serice mit 100% iger Erfolgsgarantie empfielen (eine Rechnung ist übrigens nie gekommen). Dann endlich Start Landshut 11. 45 Uhr bei einer Wolkenuntergrenze von 1000ft und und ständigen Schauerstaffel. IFR pick up und 'clearance as filed' problemlos. Bis Stornoway ca 1000 NM! Bei anfangs ca 35 -35 kts Gegenwindkomponte ging es in FF100 nur mühsam voran Die über 400 L Benzin an Bord gaben uns genügend Endurance, auch auch unter den schlechtesten Bedingungen: zum Beispiel: bei einem Durchschnittsverbrauch von 43 l/h und 375 L ausfliegbarem Benzin , hätte man 8,7 h Flugzeit. Bei einer Gegenwindkomponente non 35 kts würde die airspeed statt 155 kts nur 120 kts betragen. Dann würde man bei 8.7 h Fugzeit 1044 NM weit kommen. Rechnet man noch 1 h Reserve ab, wären es nur noch 924 NM. . Bei einem Flug nach Schottland ist das kein Problem, hier sind viele Ausweichflugplätze vorhanden. Bei einem Flug über den Nordatlantik muss man aber so rechnen u n d die zusätzlichen Abzüge noch dazu!! Nach kurzer Flugzeit wurde der Regen so heftig, daß Wasser durch die seitlichen geschlossene Lüftung hereinspritzte. Dann wurde der Regen zu heftigem Schneefall. Dann kam etwas, was ich noch nie erlebt habe: Nur Zischen auf allen Frequenzen und Funkgeräten. Anwei Der Spuck dauert ca 10 Min. Zu allem Überfluß kam es dann noch zu einem deutlichen Eisansatz an den Tragfächen. Nach Freigabe zum Sinken auf FL70 war das Problem behoben Im Rheingraben bei Karlsruhe kommt die Erlösung: Wir kmen 'on top' und sahen nach oben ein breites 'blaues Band' : die Möglichkeit zum 'eisfreien' Steigen auf FL 180. In dieser Höhe,bei -18 C, ging es dann in absolut ruhiger Luft über dem Wetter bei herrlichem Sonnenschein weiter bis Schottland. Lediglich bei Dover mussten einige CB s umflogen werden. Jetzt war es Zeit zur Brotzeit, die bei Heidi, meiner 'Multifunktionsfrau' geordertwurde. Wir ließen London links von uns liegenund die Wolkendecke riss auf . Unter uns zogen immer wieder Schauerstaffeln oder geschlossene Bewölkung vorbei. Und auch der zunächst heftige Gegenwind wandelte sich in eine Rückenwindkomponente, so dass wir nun eine Groudspeed von über 180 kts entwickelten und einiges an Zeit wieder gut machen konnten. Auch die englischen Controller taten ihr Bestes mit 'directs'. Stornoway kam näher und noch ca 80 NM vor Stornoway wurden wir nach der ETA(voraussichtlichen Ankunftszeit gefragt, die wir lt. GPS umgehend beantworten konnten. Dann kam nach einer Pause die Mitteilung, dass wir mindestens 30 Min. Holding fliegen müssten, da der Platz dann noch geschlossen sei.(So sind die Schotten). Die Notams waren bekannt, von mir beim Start nicht mehr berechnet worden außerdem kann bei 1000NM die Ankunftszeit sich locker um 1 Std. nach vorne oder hinten verschieben. Funkkontakt mit Wick war möglich und in Absprache mit AIS wurde der Flugplan nach Wick, an der Westküste Schottlands, geändert. Problemlose Landung 17. 20 Uhr nach 5h 35' und 1000 NM. Freundlicher Empfang , super Handling durch Andrew Flight Service(Er organisierte Hotel Taxi , Flugpan, Avgas Zoll Rückerstattung usw.). 20 Mi Fußweg nach zum Hotel in Wick waren gerade recht, um nach dem Flug etwas zu bewegen und schottische Impressionen atmen. Übrigens Schottland liegt hier oben im Norden breitengradmäßig wie die Südspitze Grönlands!!

Teil 3 Wick(Schottland) – Reykjavik (Island) Mittwoch 10.07.2007:
Ein Blick aus dem Hotelfenster zeigte tief verhangene Wolken und etwas Regen. Wir gingen zu Fuß 15 Minuten zum Flugplatz. Den Flugplan nach Reykjavik hatte 'Andrew ', der Handling Agent in Wick, schon vorbereitet und das Routing sah natürlich wesentlich einfacher aus, als das von mir vorbreitete. Ein Flight Service vor Ort weiß einfach besser, was üblich ist , eine Erfahrung, die sich später mehrfach bewahrheitete. Trotzdem ist ein intensives Karten- und Routenstudium vor dem Trip absolut notwendig und nicht überfflüssig. Der Flugpan laute ganz einfach: WA 28 DA DCT 6523N035W 65N030W DCT GIMLI Noch waren wir das einzige Kleinflugzeug auf dem Vorfeld. Dann sagte mir Adrew, dass gleich eine DA42 aus Deutschland kommen würde, die nach Canada überführt werden sollte. Das wollten wir noch abwarten. Hendrik und Rudi waren die beiden Berufspiloten und Inhaber von Air Taxi Europe , Braunschweig. Nach einer kurzen und herzlichen Begrüßung und Besprechung des weiteren Routings wurde klar, daß wir zumindest gemeinsam in Funkkontakt den Nordatlantik queren würden, was ja eigentlich auch beruhigend war. Das Wetterbriefing zeigte, dass wir uns noch unverändert am Rande desTiefdruckgebietes westlich Island mit Rückenwindkomponente befanden, so wie geplant. Die DA 42 mit 2 Thielert Dieselmotoren flog ca 1/2 Std voraus. Wir starteten um 12.25 Uhr Start auf der 31 mit kräftigem Wind, bei 500 ft waren wir schon in IMC und bei 5000 ft on top bei gleißendem Sonnenschein. Wir stiegen auf FL120. Später wurden wir oft gefragt, ob wir nicht Angst gehabt hätten über dem Nordatlantik mit 700 NM bis zum nächsten Flugplatz bei so viel Wasser unter sich? Die Antwort war ganz ein einfach: Wir konnten keine Angst haben, weil wir bis Island keinen Nordatlantik sehen konnten, wir sahen nur ein weßes Meer von Wolken, tief unter uns. Die Positionmeldungen wurden über Relais abgegeben, wenn Island Radio nicht erreichbar war und mit Rudi und Hendrik halten wir die ganze Zeit Funkkontakt über 123.45 , was durchaus beruhigend war. Wir landeten in Reykjavic um 16.59 Uhr nach einer Flugzeit von 4Std 34 Min und ca 670 NM bei bestem Wetter. Es war ein unglaubliches Gefühl, so einen erster Hupfer über den Nordatlantik geschaft zu haben.Der Flug war aber eigentlich völlig unspektakulär(gottlob). Leider war das berühmte Loftledir Hotel direkt an der Landebahn gelegen, ausgebucht. Das Handliing organisiert uns ein Zimmer in eine anderen Hotel der Stadt mit wunderbarem Blick über das Meer. Wir gingen essen und bald schlafen. Island wollten wir auf dem Rückflug erkunden. eil 4 Reyjavik(Island) – Narsarsuaq (Grönland) Mittwoch 11.07.2007 : bei bestem Wetter in Reykjavik ( BIRK ) gaben wir den Flugplan nach Narsarsuaq ( BGBW ) and der Südwestspitze Gröndlands auf. Die Route mit den hier üblichen Pflichtmeldepunkten (jede Stunde oder alle 10 Längengrade) wurde uns vorgegeben: EMBLA N63W030 N62W040 NA - so einfach. Auf dieser Route besteht kein durchgehender HF Funkkontakt, also waren die Positionsmeldungen über Relais(z.B. Airliner) abzusetzen in den vorgeschriebenen Sprechgruppen. Wir starteten um 09.16 Uhr, ca 40 Min nachdem Hendrik und Rudi in ihrer DA42 losgeflogen waren und machten uns keine ernsthaften Gedanken über den Flug nach Narsarsuaq, wird doch dieser Flugplatz in allen Fachmagazinen als als außerordendlich gefährlich beschrieben bei bestimmten Wetterlagen. Wir flogen zunächst in 13 000 ft Höhe bei anfangs hellem Sonnenschein und wurden gleich 2 mal von ATC darauf hingewisen, daß die MSA über Grönland auf unserer Route 13 000 ft betrage! Also bloß nicht tiefer fliegen beim Überqueren der Südspitze Grönlands. Die Wettersituation hatte grundsätzlich dahingehend verändert, daß sich das Tiefdruckgebiet schneller als vorhergesagt nach Westen verlagert hatte und somit jetzt die Südspitze Grönlands von Osten voll angestaut und in Wolken eingehüllt war. Allerdings bliebt die Wettervorhersage für BGBW akzeptabel, lag es doch im Lee an der Westküste Grönlands tief eingeschnitten in einem Fjord jenseits des sich 3-4 tausend Meter hoch auftürmenden Berge und des Eispanzers. Ein Anflug von BGBW sollte laut einschlägiger Literatur und allseits bekannten Empfehlungen nur bei gutem Wetter mit einer Wolkenuntergrenze von mindestens 6000 ft erfolgen. Die MDA beim NDB Approach betrug 4000 ft. Mit GPS war natürlich alles viel einfacher. Trotzdem durfte man mit Gelände und Natur hier nicht spassen. Wenn man von Island kommend Narsarsuaq anfliegt, sollte man sich vorher über folgende Szenarien im Klaren sein: kann man z.B. auf direkter Linie die Südspitze Grönlands nicht in mindestens 13000 Ft queren z.B. wegen Vereisung, dann kann man notfalls tief über dem Wasser um die Südspitze Grönlands herumfliegen und 'von hinten' also von Westen Narsarsuaq anfliegen, sicher ein Umwege von 1 Stunde. Wenn man dann aber in Narsasuaq doch nicht landen kann, muß man zu dem nächsten Alternate Nuuk fliegen, ca 200 NM entfernt.( Seit kurzer Zeit ist ein neuer Flugplatz zwischen Narsarsuaq und Nuuk an der Westküste eröffnet worden, was die ganze Sache etwas erleichtert). Was die Spritberechnungen für diese Strecke anbelangt, ist es erforderlich etwa doppelt so viel Sprit mitzuführen, wie für die einfache Strecke unter normalen Bedingungen (no wind) braucht. Das heist: Fliegt man 'normal' 4h 30 ' , dann sollte man für 9 ! Stunden Sprit an Bord haben, hält man die Vorschriften ein!! und das sollte man auch. Je weiter wir uns Grönland näherten, desto mehr kamen wir in IMC mit Schneeschauern. So wurde Heidi nun zur Eisbeobachterin. Ihr Kopf war immer häufiger nach unten rechts zur Flügelvorderkante gerichtet, wo der Eisansatz zu allererst sichtbar werden würde. Und so kam es, wie es kommen musste: Die Flügelnase überzog sich zunehmend mit einer Rimeeisschicht, nicht sehr dick, vielleicht 1/2 cm. Die Groundspeed sank um 10 kt. Da wir nach ca 100 NM von der Küstenliene Grönlands entfernt waren, entschieden wir uns, das Eis nicht mit uns herumzuschleppen, sondern es ohne Not einige tausend Fuß tiefer abzutauen. Also runter, unter die Null Grad Grenze bei 7000ft! Zwischen Wolkenfetzen sahen wir die Gischt des aufewühlten Nordatlantik! ... Wir hatten nun die 2 Möglichkeiten zum Weiterflug wie oben beschrieben: die Südspitze Grönlands in 7000 ft oder tiefer umfliegen oder erneutes Steigen auf mindestens 13 000 ft und hoffen auf no ice. Letzeres war dann mit dem aufgeladenen Conti Motor kein Problem. Erleichterung: sogar geringe helle Strukturen im Grau des IMC und no ice in 13000 ft.. Jetzt sahen wir auf auf dem GPS, dass wir uns über der Küstenlinie Grönlands befanden und dass die Entfernung zum NDB NA nur noch 75 NM betrug. Allerdings durfte jetzt unter keinen Umständen stärkerer Eisansatz kommen, denn ein Abtauen durch Sinken unter die Nullgradgrenze war jetzt nicht mehr möglich und laut IFR Anflugkarte erst 25 NM vor dem NDB NA. Bei einer Groundspeed von ca 180 kts waren also noch etwa 15 bange Minuten abzuwarten. Und dann kam es doch noch zu Eisansatz, aber nur ganz gering. Immerhin hatten wir eine elektrische Propellerenteisung. Mit etwas mehr Ladedruck hielf ich nach, die Zeit zu verkürzen. Dann 25 NM NA, wir gingen wir in in den Sinkflug über. Dann tauchten aus dem Grau plötzlich Schneegeländeformationen zwischen Wolkenfetzen auf. Mit heftigsten Lee Turbulenzen ging es nun 13000 Fuß abwärts. Speedbreaks und Fahrwerk raus, aber Motor mit soviel Leistung, daß kein Schock Cooling auftrat. Eine fantastische, unglaublich unwirtliche der Urgewalt der Natur entprechende Landschaft mit schroffen Felsformationen und darin wie Flüsse fließenden Gletschern mit wiederum tiefsten Spaltenbildungen umgab uns mit der Aussicht einer in wenigen Minuten zu erreichenden sicheren Zuflucht . So kam neben einem riesigen gerundeten Granitbuckel von mehr als tausend ft Höhe ein heller Strich ins Blickfeld, die Landebahn von BGBW. Rechtst davon eine gewundene Struktur, wie eine Straße den Fjord hochziehend. Straßen aber ab es hier doch nicht!. Dann die Lösung: es war der Gletscherfluß. Mit heftigsten Turbulenzen 'ritten' wir wie im 'Gallopp' in den linken Gegenanflug, um dann über den Eisschollen und kleinen Eisbergen bedeckten hier 3 NM weiten Fjord ins Enddteil zu drehen, wo wir wegen des hefigen Gegenwindes dann kaum vorwärts kamen und deutlich Power geben mussten, um die Schwelle der Landebahn zu erreichen. Ein sachtes Radieren der Räder zeigte: wir waren gelandet um 13.18 Uhr, 4 Stunden und 2 Minuten und 670 NM. In der Parkposition vor dem Tower Narsarsuaq öffneten wir die Tür unserer Mooney, um aus dem Copit zu klettern, was mit unseren dicken Neopren-Überlebensanzügen nicht so ganz leicht war: wir wurden fast weggeweht von dem einem Föhnsturm ähnlichen Wind und Heidi sagte: " Morgen fliegen wir weiter", aber es kam anders.

Teil 5 Narsarsuaq (Grönland) – Goosebay (Neufundland)
Im Briefingraum des Towers saß vor den Wettermonitoren der Pilot eines auf dem Vorfeld abgestellten Cirrus und wartet auf gutes Wetter in Richtung Island. Das, was wir ihm über den Wind und das Eis erzählten , gefiel ihm offensichtlich nicht , wartete er schließlich schon seit 3 Tagen auf einen Weiterflug in Richtung Island. (Übrigens: auch Rudi und Hendrik hatten Eis beim Queren der Eiskappe)! Uns wurde für den nächsten Tag ein kräftiger Gegenwind und ein Schlechtwettergebiet für den Weiterflug nach Goose Bay in Neufundland (ca 700 NM )vorausgesagt, für den Rest des heutigen Tages aber nur ein mäßiger Querwind aus Nord sowie ein umschriebenes überfliegbares Bewölkungsband . Nach kurzen Überlegungen und Absprache mit unseren Freunden der DA42 Rudi und Hendrik stand fest: auch wir wollten weiterfliegen. Also auftanken, Flugplan machen, anrufen in Canada 'Canpass', dass wir in 4 1/2 Stunden in Goose Bay landen würden, erneut rein in die Überlebensanzüge und Start im schon beginnenden Regen um 15.05 Uhr. Nicht einmal für einen Kaffee hatte die Zeit gereicht. Wir wollten schließlich noch bei Helligkeit in Goose Bay landen. Unser Vorteil: wir flogen mit der Zeit, die Tage wurden also deutlich länger. Doch zurück zum Start : Startbahnrichtung zum Gletscher hin : sofort nach dem Abheben mußte man mit einer Linkskurve noch vor dem Eingang zum Ford und den Geländeerhebungen zum Ford hin abgedrehen. Die meisten kolbengetriebene Kleinflugzeuge haben nämlich keine Chance mit ihre Steigrate zum Gletscher hin dem Granit zu entkommen, geschweige denn, später eine Umkehrkurve zufliegen. Narsasuaq war während des 2. Weltkrieges Zwischenstation für die Bomberflotten der USA nach Europa. Es wird gesagt, der Granit um den Flugplatz herum sei mit Flugzeugwracks übersäht. Fotos: Rudi, Air Taxi Europe, Braunschweig Der Steigflug über die Fjorde aus Narsasuaq heraus war gewaltig: Eisschollen und kleine Eisberge bedeckten das ruhige Wasser zwischen hunderten von kleinen Buchten. Weiter weg ergossen sich Gletscher ins Meer. Dann erreichten wir das offene Meer in 12 000 Fuß Höhe. Nach 1 1/2 Stunden kam dann das kompaktes Wolkenband, das überflogen wurde. Ein 'kurzer Ratsch' mit der mit Hendrik und Rudi über 123,45 vertrieb die Zeit. Berechnungen der nächsten Pflichtmeldepunkte wurden fällig, auch die nächste Brotzeit. Heidi filmte und fotographierte und schrieb ihre Gefühle auf einem kleinen Schreibblock nieder. Dann sahen wir, ca 60 NM vor der Küste Neufundlands, weiße Punkte im Meer : 'Siehst Du, da sind die ersten Fischerboote vor der Küste' ,sagte ich zu Heidi und nach weiteren 3 Minuten: 'das sind ja Eisberge,eine ganze Flotte". Die großen Eisberge zogen nämlich jeweils eine lange schlingernde Gischtfahne hinter sich her, sie segelten förmlich im Wind. In der Ferne tauchte dann die Küstenlinie Neufundlands auf. Tiefere Wolkenfelder zogen über die grünen Wäldern bedeckten Hügeln und Bergen, Flüssen und Seen. Der nun mögliche Funkkontakt mit Goose Bay zeigte die baldige Landung an: Um 18.50 Uhr, nach 4 Stunden und 39 Minuten und 676 NM landeten wir. Wir waren in Canada,nur drei Tage nach unserem Start in Landshut. !!! Das wurde dann in einem rauchigen Steak House mit Hendrik und Rudi gefeiert. Fotos: Rudi, Air Taxi Europe, Braunschweig

Teil 6 Goosebay, CYYR (Neufundland) – Quebec CYQB (Canda) Donnerstag,12.07.2007
Start erneut 14.11 UTC Der heutige Tag zeigte wettermäßig das, was uns gestern in Grönland angekündigt worden war und was uns auf der Strecke Narsarsuaq - Goose Bay voll erwischt hätte, wären wir gestern nicht weitergeflogen: Westwind mit bis 55 kts! voll auf der Nase, tiefe Wolken, Regen. Jetzt sollten sich die Wege unserer Mooney und der Da42 bald trennen: Rudi und Hendrik wollten in Charleroi am St. Lorenz Strom zwischentanken, um dann nach London in Canada weiterzufliegen, umdie Da42 abzugeben. Heidi und ich wollten bis Quebec durchfliegen, um dann Canada auf der Erde mit dem Auto für ein Paar Tage zu erkunden. Das Wetter war, wie gesagt, anfangs extrem miserabel : hefiger bockiger Wind, Regen, tiefe Wolken. Deshalb machten machten wir einen VFR Flugplan geradeaus nach Quebec, so hatten wir mehr Freiheit mit der Einteilung des Fluges in Verbindung mit dem Wetter. Große Berge gab es nicht auf der Strecke, allerdings bis zu Hälfte des des Weges nur Wildnis, um dann auf bewohntere Gegenden am Nordufer des St. Lorenstromes zu stoßen, der dort mit etwas Übertreibung gefühlsmäßig die Breite der Ostsee hatte. Wir blieben zunächst unter den Wolcken, um etwas dieser atemberaubenden Wildnis zu sehen und folgen einem Flußlauf nach Westen mit Stromschnellen und wilden Uferformationen. Nur die Bären und Lachse sahen wir nicht, so sehr beutelten uns die Turbulenzen. Bei 150 kts true nur 100 kts groundspeed. In Deutschland wäre ich bei solchen Turbulenzen nicht freiwillig auf Strecke gegangen! Rudi und Hendrik, die 1/2 Std vorausflogen, ging es nicht besser als uns. Filmen konnten wir nicht, die Filmkamera hätte es uns aus den Händen gerissen. Wir sahen auf dem GPS, dass der Fluß nach Norden abknicken würde, deshalb verließen wir die wilde Natur und Luftmasse und stiegen durch die Wolken bis ca 5000ft in einen Layer. Hier war es angenehmer mit einer deutlich ruhigeren Luftmasse, nur der Gegenwind von ca. 50 kts war gebieben. Unsere Tanks waren bis auf den Bladder Tank (41L) voll = 368 Liter. Wir hatten Sprit und Zeit genug und so war die Geschwindigkeit einer Cessna 150, die wir jetzt machten überhaupt kein Problem. Nach 2 Std. lockerten die Wolken auf, wir bekamen zunehmend Erdsicht mit Seen, Mooren, Flüssen, Bergen, einer wunderschöne Natur, ohne Straßen, Wege, Häuser oder Menschen. Dann wird ein blauer Streifen am Horizont sichtbar: wir nähertenn uns schräg dem St. Lorenz Strom und dem Beginn der Zivilisation. Bis Quebec waren es jetzt noch 1 1/2 Std und bis hierher hatten wir keinerlei Funkverbindung zu irgendeiner Station, nur über 123,45 zur DA 42, von der wir uns jetzt verabschiedeten. Wir flogen mit Autopilot genossen die wunderbare Landschaft, als die Mooney plötzlich eine abrupte Rollbewegung nach rechts machte, die ich instinktiv mit Hand ausgleichen konnte. Der Autopilot hatte seinen Geist aufgegeben. Alle Versuche ihn wieder zu Leben zu erwecken, blieben erfolglos. Die wildesten Gedanken schossen mir jetzt durch den Kopf, was den langen Rückflug und die ewigen IMC Strecken anbelangte. Ich beschloß, die Reparatur in Quebec durchführen zu lassen. Heidi, meine 'Multifunktionsfrau' wurde nun umgehend zum 'Hilfsautopiloten' ausgebildet. Ich zoomte das Gps auf 1NM herunter. So konnte Heidi leicht in der Nähe der Headinglinie bleiben, was visuell leichter war, als schräg auf den Kompas zu schauen, um so Kurs zu halten. Höhe halten,war kein Problem, der 2. Höhenmesser war genau vor Heidi's Augen plaziert. So habe ich Zeit, Karten zu lesen, Frequenzen aufzuschreiben und einzurasten und die Landschaft zu bewundern. Ich dachte an Canda und USA, Länder der unbegrenzten Möglichkeiten und daran, dass der Autopilot bald repariert sein würde. Die letzten 100 Meilen flogen mit bester Sicht, Cumuluswolken und noch 30 Kts sehr bockigem Gegenwind, eimem typisches Rückseitenwetter. Wir landeten in Quebec um 18.50 Uhr, nach 4h 39' und nur 580 NM. Dann kamen die Fragen vom Tower: ' wo wollen sie Tanken? ' und der Controller zählte 5 FBO' s auf. Auf die Frage war ich nicht vorbereitetet und sagte spontan Shell. Wir wurden superfreundlich begrüßt und natürlich ausgefragt: eine kleine 1 motorige Maschine in Canada mit deutschem Kennzeichen: woher?, wohin?, kommt gut zurück! usw., dann tankten wir voll und unsere Mooney durfte umsonst in den Hangar. Der bestellte Avioniker kam, überpfrüfte den Autopiloten und sagte: "wahrscheinlich der Computer", er müsse aber noch am nächsten Tag die Stecker öffnen, um die Imulse vom Horizont zum Computer zu messen und : "wenn es der Computer sei, müsse diese nach Kansas zur King Repair Station eingeschickt werden. So etwas dauere normalerweise 4 Wochen und länger, aber für eine extra Gebühr von 500 $ werde der Autopilot auch in 2 Tagen repariert". "Super", dachten wir, "spätestens nach 1 Woche haben wir den Autopiloten dann wieder" ( wieder ein frommer Wunsch). Wir wollten sowieso von Quebec aus die Gegend mit dem Auto erkunden. Freitag 13.07.2007: Der Avioniker überprüfte die Spannungen am geöffneten Stecker und leider war es der Computer (black box), der sich als defekt herausstellte. Noch mittags wurde er mit 'Fedex Express' ins Werk zu King, USA, geschickt.

Teil 7 10 Tage Kanada (mit dem Leihauto):
In Quebec war gerade für 14 Tage Music Festival, die richtige Kulisse für eine wunderschöne Stadt, nicht nur für diejenigen, die französisch sprechen oder die die französische Lebensart mögen, gefallen mußte. Mit einem Leihwagen wurde in den folgen Tagen die Umgebung von Quebec entdeckt: die Insel ÎIe d'Orleon, die Städte Baie St.Paul, La Malbaie, der Naturpark Haute George, die vielen Wasserfälle. Also Schönheit und Natur pur. Eine interessante Randbemerkung: Die Provinz Quebec deckt ihre Elektrizitätsenergie zu 98 % aus Wasserkraft! Natürlich fuhren wir auch 2 Tage nach Montreal. Montreal ist eine multikulturelle Weltstadt, Quebec ist dagegen eher eine gemütliche (Klein)-stadt. Natürlich riefen wir immer wieder unseren Avionic Dealer in Quebec an, der uns versprochen hatte, seinerseits jeden Tag im Werk anzurufen, um Druck zu machen. Der Inhalt der Telefonate war stets niederschmetternd. Das Fedex Express Paket , am Freitag weggeschickt, wurde erst am Mittwoch der folgenden Woche im Werk ausgepackt. An den folgenden Tagen hiess es immer wieder: 'man müsse den Fehler erst lokalisieren, es müssen noch diverse Test s durchlaufen werden': wir fühlen uns richtig ver.....t'.

Teil 8 Quebec (Kanada) – Burlington (USA) Freitag den 20.07.2007:
N nach einer wunderschönen und erlebnisreichen Tagen in Kanada wollten wir weiterfliegen, auch ohne Autopilot. Den hatten wir mehr oder weniger schon abgeschrieben. „Oshkosh ruft“ : die AirShow sollte in 3 Tagen, am Montag, beginnen und wir wollten spätestens am Samstag davor ankommen! Das Wochenende vor Beginn der offiziellen Show ist immer am schönsten, hatte man uns gesagt. Aber leider.... die ganze Woche war gutes Wetter, nur an diesem Tag fiel dichter Regen bei aufliegende Wolken. Kein einziges Kleinflugzeug flog und auch wir nicht . Nach 4 Stunden warten und hoffen auf Wetterbesserung fuhren wir zurück ins Hotel. Samstag 21.07.2007: bestes Flugwetter in Quebec, nur noch Nebel im Zielgebiet Burlington,Vermont, USA,185 NM von Quebec entfernt. Burlington liegt in einem Seengebiet, umgeben von Bergen. Burlington war unser Airport of Entry, wie im TSA Waiver festgelegt und genehmigt. Schließlich gab uns der Wetterbericht grünes Licht, der Nebel in Burlington hatte sich aufgelöst. Start in Quebec, CYQB, um 10.42 Uhr Lokalzeit(VFR). Vorher erfolgte noch das obligate Telefonat mit dem Zoll und Grenzpolizei in Burlington, wie zwingend vorgeschrieben. Der Flug verlief zunächts in westlicher Richtung entlang des St. Lorenz Stromes Richtung Montreal und dann nach Süden über die Grenze nach Burlington . Mit gemischten Gefühlen landeten wir nach 1h 14' . Wir hatten schon die abenteuerlichten Geschichten über die Einreise mit Privatflugzeugen gehört. Was würde uns erwarten? Von Ground Control wurden wir zu den Zoll- und Einreisegebäuden gelotst. 2 Beamte kamen zu unserer Mooney, wir stiegen aus und wurden gleich sehr freundlich begrüßt. Wohin wir in den USA wollten? „Wir wollen zur Airshow nach Oshkosh! - und auf die Frage nach mitgeführten Waren, sagte ich: „ No food, nothing to declare!“ Das war eine eindeutige Aussage und der Officer wusste wohl, dass ich die Einseisebestimmungen kannte. ( Eingeführte Lebensmittel auch ein Butterbrot, werden kostenpflichtig( sehr teuer) in einer Verbrennungsanlage vernichtet, es sei denn, man isst alles auf. ) Der Officer nickte wohlwollend, für ihn war Oshkosh ohne Frage ein Begriff und er fand es toll, daß wir ganz vom fernen Deutschland mit einem einmotorigen Flugzeug dahin wollten. Dann half uns der Officer noch beim Ausfüllen der Formulare und so war die Einreiseprocedur in kürzester Zeit erledigt.

Teil 10 Oshkosh
Am Ende des Wochenendes vor Beginn der Show standen einige tausend ! Kleinflieger auf dem Gelände North 40, jeweils mit einem Zelt daneben.Die Campingausrüstung der US Piloten, entsprach dem komfortablen US Standard. ( teilweise Mini Stromgenatoren fürNotebooks und andere Elektrogeräte). Auch WLAN für Internet gab es auf dem Gelände. Heidi und ich stellen auch einen Rekord auf und gleich in 2 facher Hinsicht: Mit einem einmotoriges Flugzeug waren wir unseres Wissens die einzigen, die aus Europa gekommen waren und wir hatten das kleinste Zelt, 182cm x 182cm, 1,5 kg schwer, gekauft bei Wallmarkt in Quebec. Es war ein ganz besonderes, kaum zu beschreibendes Gefühl in Oshkosh mit einem eigenen Flugzeug zu sein, zwischen tausenden anderer Piloten. Die Luft knisterte! Ganz anders als 1999, als Heidi und ich zusammen mit unserem damals 14 jährigen Sohn Bastian schon einmal in Oshkosh waren,allerdings mit der Airline . Heute kann ich sagen, es war viel schöner im Zelt neben dem eigenen Flugzeug zu schlafen als damals im komfortablen Hotel. Etwas Fliegerromantik gehört dazu! Dabei waren die hygienischen Einrichtungen in Oshkosh in keiner Weise zu bemängeln, im Gegenteil.. Für die Amerikaner ist es eine Selbstverständlichkeit alles optimal zu organisieren. Eine Woche Oshkosh und jeden Tag hatten wir einen anderer Event neben der eigentlichen Show! Vom Open Air der Beach Boys über die ViP Party von Mooney, einem Barbecue bei Mooneyfreunden in Camp Schoeller, Barbecue der Mooney Caravan.International Visitors aBarbecue usw. Trotz der vielen Aktivitäten habe ich meinen defekten zu King ins Werk geschickten Autopilot - Computer nicht vergessen können, umso mehr als die US Fliegerkameraden mir voraus sagten:“den siehst Du erst in Deutschland wieder, wenn überhaupt“. So kam ich auf die Idee im Mooney Ausstellungsstand nachzufragen, wie man mir vielleicht helfen könnte. Dort traf ich Blake, der mich von der Aero Friedrichshafen wiedererkannte. Blake ging mit mir zum King Ausstellungsstand und zu meinem 'rettenden Engel' L a u r a B a x t e r. Laura war dort wohl die Cheffin. Jedenfalls telefonierte Laura mindestens 3 Mal am Tag mit der Reparaturabeilung von King, den Technikern und den den Supervisern . Tatsache war jedenfalls, daß L a u r a B a x t e r es fertig brachte, den KFC 200 Computer inne rhalb von 3 Tagen reparieren zu lassen und noch am Freitag mit Fedex Express an unsere Freunde in Germantown bei Memphis verschicken zu lassen. L a u r a erreichte weiterhin, daß ich nicht nur die 500 $ Extra Fee für schnelle Bearbeitung nicht zahlen mußte( anfangs war ja auch nichts gelaufen), Sie handelte mir auch noch einen Rabatt von 20 % heraus. L a u r a B a x t e r möchte ich hier sehr, sehr für Ihre Hilfe danken. Ohne Sie wäre der Rückflug nach Deutschland sehr viel anstrengender geworden. Über die vielen Flugvorführungen mit warbirds , Kunstflugstaffelns etc. möchte ich hier gar nicht berichten . Alles war überwältigend, es ist auch im Internet gut nach zu lesen und zu sehen. Überschattet wurde die Show allerdings von einem tragischen Unfall mit zwei P51 Mustangs aus dem 2. Weltkrieg. Bei einer Landung in Formation kollidierten beide Mustangs , wobei die hintere nach einer halben Rolle auf dem Rücken aufschlug und explodierte. http://www.youtube.com/watch?v=deVgrh8LESo oder in google eingeben :P51 accident http://www.klain.net/mooney/trips/07caravan.htm http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6134856&nseq=57 http://www.abpic.co.uk/search.php?page=1&q=24th%20July%202007&u=date http://www.airventure.org/photos/gallery.asp?categoryid=27 http://www.mooney.com/news/oshkosh-2007.html http://www.mooney.com/images/stories/news/oshkosh07/dsc_0278.jpg http://www.mooney.com/images/stories/news/oshkosh07/dsc_0434.jpg http://de.youtube.com/watch?v=atw3aaBpy-I

Teil 11 Oshkosh – Memphis (Tennessie) Sonntag 28.07.2007:
Letzter Tag Airventure 2007 . Ich hatte einen IFR Flugplan wird am Abend zuvor gemacht, mit IFR pick up 60 NM off OSH,( das war Vorschrift) Das Anlassen der Triebwerke war nicht vor 06.00 Ortszeit gestattet. Wir starten 06.45 Ortszeit bzw. 11.45 Z auf der 27 Richtung West Memphis KAWM . Es war ein problemloser Flug in 13000 Fuß, doch je weiter wir nach Süden kamen, desto diesiger wurde es. Wir waren früh genug gestartet, so daß die sich aufschießenden Cumulanten noch nicht zu Gewittern entwickeln hatten. Wir landeten nach 3h08' bei 38C° im Schatten in West Memphis KAWM und es sollte noch heisser werden. Neil und Becky waren im Verkehr stecken geblieben und kamen 15 Min. nach unserer Landung. Wir rollten zu Neils Hangar, machen ein Gruppenfoto mit unseren Mooneys und dann Öl- und Filterwechsel bei der D-EBZW. Auf 34 Flugstunden nur ca 1 Liter Ölverbrauch! Ja, dann kam aber noch der spannenste Teil des Tages: Neil übergab mir die black box , den Computer des KFC 200 Autopiloten: Ich baute ihn ein, setzte mich ins Cockpit, ' Hauptschalter an' und 'er funktionierte'. Große Freude , denn ein Rückflug ohne Autopilot wäre über die lagen Strecken wirklich sehr mühsam geworden. Es folgen 8 Tage Ruhepause für unsere Mooney und für uns 8 Tage im Freundeskreis. Mit Neils Mooney machen wir einen Ausflug nach Menton am Silver River (Forellenangler Eldorado). Der Gras Landestrip befand sich direkt neben dem Fluß mit einem bekannten Restaurant am Ende der Runway. Wir landen allerdings wegen der Windsituation auf einer Betonpiste 10 NM entfernt mit einem kostenlosen Shuttel zum Restaurant. In Memphis lebte übrigens nicht nur Elvis Presly, hier befindet sich die Zentrale und die Home Base von FedEX. Memphis lebt davon. Memphis, am Missisippi gelegen ,war früher Zentrum der Baumwollplantagen und hier hatte die für Memphis berühmte Musikscene ihren Ursprung

Teil 12 Memphis (Tennessie) - Roanoak (Virginia) Montag 06.08.2007:
Abschied von unseren Freunden Becky und Neil und Flug nach Roanoak in Virginia zu Tom und Liz. Tom war mit seiner Mooney in Oshkosh, wir haben ihn dort als Freund gewonnen. Start in West Memphis um 08.26 Uhr. 528 NM lagen vor uns. Startmelddung und Clearance erfolgten über den Internationalen Airport Memphis. Flughöhe 13 000 Fuß , das langte nur anfangs , um über den Cumulanten zu fliegen zu können, Roanoke liegt in Virginia an der Ostseite der Appelachen in einem Talkessel. Es war dort extrem dunstig, so daß der Instrument Approach kein Luxus war. Tom wartete schon auf dem Vorfeld auf uns. Es folgten weitere Tage mit vielen neuen Eindrücken. Tom und Liz fuhren mit uns für 2 Tage nach Washington , ca 2 ½ Stunden mit dem Auto . Highlights für Flugbegeisterte sind die beiden Aircraft und Space Museen, eines in der Innenstadt Washingtons, das Neuere am Dulles Airport außerhalb von Washington. Zu sehen ist in den riesigen Hallen alles, was das Herz höher schlagen läßt: Neben den ersten Flugapparaten von Lilienthal und der Gebr. Wright. und vielen zivilen Flugzeugen sind sind natürlich auch die Kampfflugzeuge des 1. und 2. Weltkrieges zu sehen. Daneben sind monstreuse Stern- und Reihenmotore , Düsen- und Raketentriebwerke und original Raumkapseln mit vekohlten Hitzeschild en zu sehen. Neben der Concorde steht die erste B 707 und - etwas makaber - der Bomber, der die erste Atombombe über Hiroshima abgeworfen hat. Die hohen Lufttemperaturen bei extremer Luftfeuchtigkeit sollten die nächsten Tage im Süden der USA anhalten und sogar zulegen. So zog es uns dann doch mehr nach Norden Richtung Heimat. Florida und die Golfregion hatten wir ja bereits mit Neil und dessen Mooney in den Jahren zuvor kennengelernt.

Teil 13 Roanoak(Virginia) -Quebec (Canada) Donnerstag 09.08.2007 :
Weiterflug von Roanoak nach Quebec. Den Flugplan hatten wir telefonisch aufgegeben mit dem Vermerk ADCUS ( Advice Customs) und auch mit Can Pass telefoniert , um unsere Ankunftszeit in Quebec zu avisieren. Im Osten der USA lag in der Höhe Washington / New York eine Gewitterfront, die wir passieren mussten. Wir saßen in unserer Mooney mit laufendem Triebwerk und schalteten auf die Towerfrequenz: „ request taxi and clearance to Quebec!“ Antwort: „neg.! no Flight Plan!“ Der Flugplan war offensichtlich nicht durchgekommen. So etwas gab es also auch in den USA, aber mit folgendem entscheidende Unterschied zu Deutschland: Der IFR-Flugplan durfte kurzerhand per Funk dem Tower übermittelt werden mit anschließender sofortiger Clearance und Startfreigabe, undenkbar in Deutschland. Nach einer Flugstunde zeigte unser Stormskope vor uns die Gewitter- und Starkregenzone an. Wir flogen on Top in 12 000 Fuß. Im Funk ging es schon heiß her. Alle wollten Vektors zum Umfliegen des Schlechtwetters. Dann rief uns der Controller von sich aus : ' in 30 NM geht nichts mehr' : ich fragte:“ was schlagen Sie vor?“ nach einer Pause: „fliegen Sie bis KLBE , von dort aus direct bis Quebec!“ Es war eine erhebliche Kursabweichung nach NW Richtung Cleveland , dafür waren wir aber bald im gutem Wetter und hatten später mit Kurs auf Quebec sogar eine kräftige Rückenwindkomponente, wodurch der Umweg zeitlich fast kompensiert werden konnte. So überflogen wir auch ungeplant Montreal, das wir einige Wochen zuvor mit dem Auto besichtigt hatten. Die Landung in Quebec erfolgt planmäßig nach 4h 55'. Dann aber kam unser Canadisches Zollerlebnis: Auf die Frage des Towers, wo wir hin rollen wollten, antwortete ich : zum Zoll natürlich! Der Tower aber wusste aber von nichts, So rollten wir wieder zum uns bekannten Shell FBO Petro T, um von da aus die Zollformalitäten zu erledigen . Das war aber offensichtlich ein gravierender Fehler. Hinzu kam, dass ich CanPass telefonisch mehrfach nicht erreichen konnte, nur den Anrufbeantworter. Auch die hilfsbereite Mitarbeiter des FBO s probierte mehrfach den Zoll am Terminal zu aktivieren, schließlich mit Erfolg! Dann rollte ein PKW übers Vorfeld gefahren und ich ahnte, dass Ärger vorprogrammiert war. 3 Uniformierte stiegen aus, darunter eine Frau, die wohl das Sagen hatte. Sie erklärte uns , daß wir erst zur Zollabfertigung hätten rollen müssen und drohte uns fürchterliche Geldstrafen an. Meine Erklärungsversuche blieben ungehört. Dann kam die obligate Frage, ob wir etwas zu verzollen hätten und wie lange wir in Canada bleiben wollten. Ich hatte gelesen, dass der Canadische Zoll 'scharf auf Notbooks' sei und sagte, um das Thema der 'illegalen Einreise' zu wechseln, ich hätte ein Notbook, dass ich aber schon beim Herflug angegeben hätte, es würde zur Flugzeugausrüstung gehören zur Flugplanung. Dann wollte die unfreundliche Zolldame das Innere der Mooney untersuchen, ließ davon aber doch schnell ab, vielleicht, weil Sie die drohende auf sie gerichtete knallrote Dreifingerhand des Überlebensanzuges gesehen hatteund das darunter liegende Gepäckdurcheinander. Mein Eindruck heute ist: Canada und USA sind sich gar nicht so hold, die Älteren von uns können sich die Grenze zwischen USA und Canada so vorstellen, wie die Grenze zwischen Östrerreich und Deutschland vor 20 Jahren, als man dort noch regemäßig 'gefilzt' wurde. Ursprünglich wollten wir noch weiterfliegen , beschlossen dann wegen der ungewollten Grenzverzögerung in Quebec zu übernachten, um am nächsten Tag die ca 1150 NM nach Norden Richtung Frobish Bay in Labrador zu fliegen.

Teil 14 Quebec (Canada) – Bay Combeau( St. Lorenzstom) - Frobisher Bay (Labrador) Freitag,10.08.2007:
Es war nicht nur eine Wetterentscheidung über Frobish Bay, Labrador und von da über Grönland nach Island also entlang des 'artic circle' zu fliegen. Wir wollten natürlich auch den Norden kennenlernen. Die Südspitze Grönlands mit Narsarsuaq war für die nächsten Tage in miserables nicht fliegbares Wetter eingehüllt. Ebenso Goose Bay und die Küste Neufundlands. Im Norden Canadas und der Mitte Grönlands bestand hingegen Hochdruckeinfluss ebenso zumindest heute noch im Zielgebiet Labrador. Auf dem Wege nach Labrador ( ca 2000 km) lag jedoch eine Schlechtwetterzone , die aber überflogen werden konnte. Ein weiters Handycap war noch ein Nordwind mit 30 -35 Kts, der jedoch im Zielgebiet abklingen sollte. Bei Sonnenschein starteten wir in Quebec um 12.55 Uhr und flogen zunächst entlang des St. Lorenzstom nach Osten. In Bay Combeau nach 1h19' Flugzeit unterbrachen wir noch einmal unseren IFR Flug, um die Tanks wegen des zu erwartenden Gegenwindes bis oben hin voll zu machen. Hier verließen wir das Ufer des St.Lorenz Stromes und damit die Zivilisation, um nördlich Richtung Frobisch Bay zu fliegen. In Flugfläche 120 überflogen wir das ausgedehnte Regengebiet. Als wir wieder Erdsicht bekamen, sahen wir unter uns nur noch unendliche Wälder, schneebedeckte Hügel, Seen und Flüsse aber keinerlei Zeichen der Zivilisation. Jetzt konnte man die Vorschriften bezüglich der Sicherheitsausrüstung beim Fliegen in Nord Kandada verstehen. Funkverbindung irgendwohin bestand schon lange nicht mehr. Wir nährten uns dem Ende der Landmasse Neufundlands , ab wo noch einmal 100 NM der Hudson Bay Street überflogen werden mussten, um dann die halbinselartige bergige Felsregion mit der tiefengeschnittenen Frobisch Bay in Labrador zu erreichen . Der Flugplatz liegt im westlichen Zipfel dieser Bucht am Rande einer kleinen Siedlung. Seit Baie Combeau mit Temperaturen um ca 20°C haben wir schon unsere Überlebensanzüge an. Hier sind sie überlebenswichtig im Moment des Notfalls. Man gewöhnt sich aber erstaunlich gut daran, sie zu tragen und man friert auf jeden Fall nicht. Während des Fluges kann man die sperrigen dicken Neoprenanzüge nicht anziehen. 50 NM vor Frobish Bay (Iqaluit, CYFB) bekamen wir dann endlich wieder Funkkontakt nach mindestens 1 1/2 Stunden Funkstille, ohne jede Möglichkeit, auch nicht über Relais, eine Station zu erreichen, ... auch daran gewöhnte man sich. In Frobish Bay Landung um 21.59 Uhr. Gesamtflugzeit von Quebec 8h 03' mit Tankstop in Bay Combeau. Non stop von Quebec wäre der Flug auch möglich gewesen. Man sah aber auch, ein starker Gegenwind war nicht zu unterschätzen! In Frobish Bay wurde aus Fässern getankt, wobei immer nur ein ganzes Fass mit 225 Litern verkauft wurde. Was nicht in den Flugzeugtank passte, gehörte dann ohne Erstattung dem Spritverkäufer. So einfach war das. Ich kaufte 1 Fass und so hatte ich zusammen mit dem noch verbliebenen Sprit überreichlich für den Weiterflug nach Grönland Bermerkung: man sollte auf jeden Fall vor Ablug nach Frobish dort anrufen und wegen Avgas anfragen, sonst könnte es sein,daß man dort einige Wochen auf Avgas warten muß. Das Hotel und ein Restaurant waren nur einige 100 m vom Flugplatz entfernt. Das war nicht unpassend, denn am nächsten Tag regnete es.

Teil 15 Frobisher Bay (Labrador) – Sondre Strom Fjord (Grönland) Samstag 11.08.2007.
Im Briefingraum vor dem einzigen Telefon herrschte Gedränge. Mehrer Miltärcrews blockierten alles. Dann war ich an der Reihe. Flugplan nach Sondre Strom Fjord auf Grönland. Der AIS Berater empfahl IFR . Die Null Grad Grenze lag bei 7000 Fuß, schlechtes Wetter reichte bis über 20 000 Fuß und teilweise aufliegenden Wolken erstreckten sich bis zum halben Weg nach Grönland. Grönland selbst sollte ok sein. Der IFR Plan wurde für 7000 Fuß akzeptiert, also im Bereich des freezing level. Der Start erfolgte im Regen und wir waren schnell in IMC.Kurzer Steigflug auf 7000 Fuß und wir hatten keinen Eisansatz. Nach einer halben Stunde rief der Contoller, wir sollten uns mit einer 2 motorigen Maschine in Verbindung setzen, die auch in Frobish Bay in Richtung Grönland gestartet und auf 25 000 Fuß gestiegen sei ohne Eis zu bekommen. So erhielten wir eine Freigabe zunächst 13000 Fuß zu steigen. Kaum 5 Minuten in dieser Höhe erwischte es uns richtig: selbst die Windschutzscheibe eiste dick zu und meine ' Eisbeobachterin' bewachte die mit Eis überzogenen Flügelvorderkannten und ich den Fahrtenmesser. Als sich die Nadel innerhalb weniger Minuten um 10 kts nach hinten verschoben hatte, kam die klare Entscheidung zum Sinken. Der Controller gab uns sofort die Freigabe . Wir sanken mit 1000 ft/min, wir wurden auch nicht schneller. Die Zeit schien stehen zu bleiben .Dann nach bangen 5 Minuten Heid: „ das Eis geht weg, daEis geht weg“! Ein wunderbares Gefühl war es anzusehen, wie die Windschutzscheibe wieder durchsichtig wurde und das Eis von den Flächen wegperlte und rutschte. Unter uns wurden jetzt, teilweise in Wolken gehüllt, die letzten Felsenriffe vor der offenen See nach Gönland sichtbar, zwischen denen sich Eisschollen und Eisberge zu wundersame, bizarren Formen zusammenschoben. 1 Stunde später riss der Himmel auf und wir sahen in der Ferne die ganz niedrig erscheinende aber 4 000 Meter hohe Silhuette Grönlands. Wir stiegen auf 13000 Fuß, um - auf direktem Kurs zum Flugplatz- von oben in den langgestreckten sich nach Südwesten ins Meer öffnenden Fjord eintauchen zu können. Landung BGSF nach 487 NM oder 2h 31'. Jetzt mussten wir uns entscheiden entweder den Rest des Tages und den morgigen Sonntag hier zuverbringen , um am Montag weiter zufliegen oder gleich weiterzufliegen. Wir kamen in Zeitnot, weil die Tage durch die Zeitverschiebung mit Flug nach Osten gegen die Sonne deutlich kürzer wurden . Der Der Flugpatzt Sondre Strom Fjord sollte nämlich in ca 1 h schließen und am am morgigen Sonntag waren sowieso alle Flugplätze Grönlands geschlossen Kulusuk an der Ostküste Grönlands mit einer Gravelpiste wurde ebenfals in einer Stunde geschlossen, war somit nicht mehr heute anfliegbar. Das Wetter war ok für die Querung der Eiskappe . Vereisung durfte man hier allerdings hier nicht bekommen, weil man zum Abtauen nicht sinken konnte. Die Eiskappe ist hier ca 11 000 Fuß hoch! Wir waren gewarnt! Der Tankwart erzählte uns von einem tragischen Unglücksfall 14 Tage zuvor .

Teil 16 Sondre Strom Fjord – Reykjavic
Wir entschossen uns zum Weiterfliegen: Auftanken, IFR-Flugplan,noch schnell ein Kaffee im Briefing raum, rein in die Anzüge, Start 18.37 Uhr. Die Lokalzeit war inzwischen spät geworden und wir flogen gegen die Zeit. Würde es in Reykjavik noch hell sein? Wir flogen 12000Fuß, also mit ausreichender Höhe über dem Eispanzer.Die Geländestrukturen zerflossen im Weis. Hin und wieder sah man Bäche und Flüsse im Eis, die in zugefrorene Seen münddeten. Zeichen der Klimaerwärmung? Dann blitzte rechts von uns etwas Großes, Silbernes auf. Eine Forschungsstation? Nach 250 NM erreichten wir die Ostküste Grönlands mit sich ins Meer ergießenden Gletschern, hohen, schroffen im Abendlicht rot- bräunliche Farbe annehmenden Granit Bergen, im Kontrast dazu das blau-schwarze Meer und die weißen Eisschollen. Das NDB zeigte auf Kulusuk, eine kleine Ortschaft auf einer kleinen Insel bestehend aus wenigen Häusern und einer Gravelpiste am Berghang. Der Platz war schon geschlossen und man sah kein Flugzeug und keinerlei Leben. Hier verließen wir Grönland in Richtung Island.Die Sonne senkte sich über den Horizont und wir erlebten den Sonnenuntergang über dem Nordatlantik, ein einmaliges Gefühl und Erlebnis, wir Heidi und ich wirklich ganz allein mit unserer brav brummenden Mooney, weit ab von allem. Die Gefühle sind nicht in Worte zu fassen. So hoch im Norden bleibt der Himmel im Sommer noch lange hell, während sich auf dem Boden schon alles in Dunkelheit hüllt. Dann bekamen wir Funkkontakt mit Reykjavic Approach. Uns wurde vom Handling Agenten ausgerichtet, in Reykjavic gäbe es kein Hotelzimmer mehr und außerdem würde das Handlingwegen der späten Landung 500 Euro extra kosten , wir sollten besser nach Keflaviv fliegen. Nun hatten wir aber vor, in Reykjavic 3 Tage zu bleiben ,um Island ein wenig kennen zu lernen.Außerdem hatte ich keinen' Bock' die Anflugkarten von Keflavic rauszusuchen und zu studieren, so spät am Abend und bei schlechtem Licht . So antwortete ich dem Kontroller :“ wir landen in Reykjavic, wir wollen kein Handling und mit dem Hotel, das würden wir nach der Landung schon sehen“. Dann kamen die Lichter von Keflavic und Reykjavic in der Ferne aus dem Dunkel hervor, wobei der Himmel noch relativ hell war. Sinkflug und Radarvectors. Wir wurden vom Kontroller direkt auf die Landebahn 01 geführt, deren Lichter zwischen den Lichtern der Stadt unterzugehen schienen. Landung um 23.13 Ortszeit nach weiteren 740 NM. Es ist dunkel. In der Empfangshalle des Handling erwarteten uns etliche Leute, Polizei, Zoll, usw. .-wir zeigen unsere Pässe und beantworteten einige Fragen. Ein Hotelzimmer war doch organisiert worden und das Handling kostete auch nur den ganz normalen Preis. Einer der 'Männer 'sagte:“ ich nehme Euch in meinem Auto mit, das Hotel liegt auf meinem Nachhauseweg“. Es war der Beamte der Einwanderungsbehörde . Wir schliefen tief und fest.

Wing icing over Labrador: flight leg: Iqaluit Frobisher Bay via Labrador to Greenland

Teil 17 3 Tage Island 12.und 13. August, Sonntag und Montag.
Wir erkundeten Reykjavic : alles war zu Fuss oder mit Bussen zu machen. Der Sonntag war ein wunderschön warmer Sommertag besonders für die Isländer: 290 T. Einwohner leben in Island, die Hälfte davon lebt in Reykjavic. Jungend und Familien schlendertenn durch die Stadt, saßen in Straßencaffees, lagen auf Decken in den saftig grünen Wiesen der Parks. Man spürte: sie genießen die seltenen Wärme. Am Montag besuchten wir 'Blaue Grotte' und badeten darin. Man kam dorthin vom Busbahnhof aus und die Fahrt dauerte nur ca 45 Min. Die 'Blue Lagoon' wird gespeist aus frischem Meerwasser und 240°C warmen geothermalem Wasser aus 2000m Tiefe. Es soll bei vielen Hauterkrankungen Heilung zeigen, insbesondere der Schuppenflechte .So will man jetzt dort eine Klinik bauen,. Aber auch für Gesunde ist das Baden in der Blue Lagoon ein besonderes Erlebnis. eil 18 Reykjavic - Wick Dienstag, 14. 08.: Weiterflug von Reykjavic nach Wick. Start in BIRK um 10.22 Uhr. Ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet mit Kerndruck von 995 mb lag zwischen Island und Schottland, Wir hatten eine ausgeprägte Seitenwindkomponente, aber besser als Gegenwind. Wir übeflogen das Tiefdruckgebiet in 19000 bzw 21000 Fuß und landeten um 14.19 Uhr nach 3h 57' in Wick. Es war schon fast ein Routineflug und Wick fühlten wir uns fast schon wie zu Hause. Andrew vom Flight Service bestellte uns ein Zimmer in einem besonders schönen Landhaushotel 30 km ausserhalb von Wick und so kamen wir noch zu einer kleinen Überlandfahrt mit dem Taxi durch Schottland.(Randbemerkung: die Taxifahrt am nächsten Morgen zurück zum Flughafen über die kurvenreiche enge Küstenstraße mit Linksverkehr und riskannten Überhohlmanövern in nicht einsehbaren Kurven erschien uns weit gefährlicher als der ganze bisherige Flug )

Teil 19 Wick - Landshut Mittwoch 15. August:
Das letzte Leg unserer Reise sollte uns direkt nach Landshut bringen. Andrew vom Flight Service in Wick kannte natürlich ein Routing stangengrad über die Nordsee und Holland nach München, das auch von Brüssel akzeptiert wurde. So konnten wir mehr als 100 NM sparen. Wir starteten um 09.48 Uhr und wieder waren mindestens 2 Frontensysteme zu queren . Die SW Charts zeigten,daß ein Überfliegen im 'Blauen' dank unserer Mooney kein Problem sein würde. Irgendwann über der Nordsee wurden wir dann in FL 190 an die Kontroller der Royal Airforce weitergegeben und mussten einige Zeit lang Vectors fiegen. Wir befanden uns wohl in Mitten des militärischen aktiven Übungsgebietes. Für die Engländer war das aber offensichtlich kein Problem. Mit Erreichen der holländischen Küstenlinie – die Nordsee brodelte - sanken wir auf F120 - etwas über die Nullgradgrenze - und flogen dann weitgehend in IMC mit Directs an Frankfurt vorbei Richtung Landshut. Ca 80 NM querab von Stuttgart gab es wohl Koordinationsprobleme innerhalb der deutschen Flugsicherung, jedenfall wollte man wissen, wer das Direct nach EDML gegeben hatte. Als ich dann im Zickzack Waypoints abfliegen sollte , bettlle ich dem Kontoller doch noch ein ein Direct nach EDML ab. Ab Stuttgart dann bestes Wetter, die 2. Front war überholt.Heidi und ich landeten 14.07 Uhr nach 5h 19' und ca 850 NM. Natürlich hätte ich den ganzen Flug so nicht planen und durchfühen können ohne die Unterstützung meiner Frau und unser 5 Kinder, zumindest hat nie jemand versucht die Planungen zu blockieren Ausserdem möchte ich meiner Frau danken, daß sie mitgeflogen ist. Nicht jede (Ehe-) Frau würde das tun. Den Biergarten Ellermühle neben dem Flugplatz Landshut genossen wir in vollen Zügen und dann natürlich unser Zuhause in Grünwald. Das Frontensystem holte uns dann erst am späten Abend wieder ein . Knapp 6 Wochen erlebnisreiches Fliegen waren leider zu Ende gegangen , dafür ein Lebenstraum voll in Erfüllung. Zusammenfassung: Hans-Michael Abicht und Heide Abicht Flug mit Mooney 231 vom 09.Juli 2007 bis zum 14. August 2007 von Landshut über Wick/Schottland, Reykjavik/Island , Narsarsuaq/Südgrönland , Goose Bay/Neufundland,Canada, Quebec/Canada, Burlington/ USA,nach Oshkosh und von dort nach Memphis /Tennessie,Roanoak/Virginia zurück nach Quebeck, Bay Combeau, Frobish Bay/Labrador, Sondre Strom Fjord/Westgrönland, Reykjavik/Island Wick , Landshut Mitgeführte max. Sprit: 408 L Gesamtflugzeit: 65h 40 ' Flugstrecke: 10218 NM Abschließend noch eine statische Tabelle. Wenn Fliegerkameraden ähnliches vorhaben und mehr wissen wollen, bin ich für sie unter dr.abicht@gmail.com erreichbar.